S problémem vymahatelnosti práva v oblasti pravidel silničního provozu se potýkají v podstatě všechny státy s rozvinutým motorizmem, Českou republiku nevyjímaje. Rostoucí počet vozidel a s ním rostoucí mobilita obyvatel vyvolávají potřebu hledat takové nástroje ke zvýšení vymahatelnosti práva, které umožní rozvoj moderních dohledových metod. Jedná se především o technické nástroje dohledu, jako jsou kamerové systémy, určené především k měření rychlosti a dohledu nad světelně řízenými křižovatkami. Po technické stránce jsou tato zařízení již velmi sofistikovaná, ale jejich masivnímu rozvoji mnohdy brání (vedle prvotních finančních nákladů na jejich zřízení) i skutečnost, že na základě jimi pořízených záznamů je v konečném důsledku projednáno a potrestáno pouze malé procento odhalených přestupků. Důvodem je, že se v řadě případů nepodaří zjistit totožnost osoby, která vozidlo v danou chvíli řídila.
Při přípravě návrhu novely zákona o silničním provozu, která však v uplynulém volebním období Poslanecké sněmovny nebyla projednána (tisk 679 z roku 2008, www.psp.cz), byla zvažována i některá zahraniční řešení, která by v porovnání s tuzemskou úpravou přinesla výrazně vyšší efektivitu při vymáhání práva. Nejde přitom o to vybrat více peněz na pokutách, ale vytvořit celospolečenskou atmosféru, při níž bude jasné, že porušovat pravidla provozu se nevyplácí a že ten, kdo bude jezdit v rozporu se zákonem, dříve či později, a to s vysokou mírou pravděpodobnosti, pocítí důsledky svého jednání v podobě sankčního postihu, aniž by se mohl jednoduchým způsobem vyvinit (např. vymluvit na fiktivní osobu blízkou). Zvažovány byly především úpravy známé z Nizozemska a Rakouska.
Efektivní postih porušení pravidel provozu na pozemních komunikacích je pro zvýšení bezpečnosti provozu naprosto stěžejní a v tomto směru nenahraditelný. Nejde přitom ani o další zvyšování sankcí, ale o nalezení takových postupů, které zajistí, že počet odhalených a potrestaných deliktů spáchaných v provozu se co nejvíc zvýší.
A. Nizozemsko:
Nizozemská úprava vychází z principů tzv. objektivní odpovědnosti provozovatele vozidla, který by měl za provoz svého vozidla odpovídat (podobně jako odpovídá za škodu způsobenou vozidlem např. při dopravní nehodě). Nizozemský zákon WAHV (Wet Mulder), jehož soulad s evropskou Úmluvou o ochraně lidských práv a základních svobod (konkrétně v otázce presumpce neviny) potvrdila i judikatura Evropského soudu pro lidská práva (věc: Falk v. the Netherlands), zakotvuje následující odpovědnostní principy:
Za přestupky, jimiž nebyla způsobena újma na zdraví ani škoda na majetku, jestliže totožnost řidiče nemohla být zjištěna na místě hned po spáchání přestupku, nese odpovědnost registrovaný majitel vozidla. Jemu se ukládá pokuta za to, že nezajistil, aby jeho vozidlo bylo užíváno výlučně způsobem slučitelným s pravidly provozu.
(Provozovatel vozidla tedy nenese odpovědnost za všechny dopravní přestupky, nýbrž pouze za ty, u nichž nebylo fakticky možné ztotožnit řidiče, například proto, že je odhalil kamerový systém (typicky radar), anebo se o špatné parkování, kdy kontrolní orgány přestupek odhalily až v době, kdy se u vozidla nenacházel jeho řidič)
Provozovatel vozidla se nicméně může vyvinit, a to pokud prokáže existenci některého z následujících liberačních důvodů:
1) vozidlo bylo použito proti jeho vůli jinou osobou a použití vozidla nemohl zabránit
(například v důsledku krádeže či neoprávněného užití jeho vozidla; nikoliv však jen proto, že nechal klíče od vozu povalovat doma a někdo z rodiny si je vzal, protože v takovém případě mohl této situaci poměrně snadno zabránit)
2) vozidlo pronajal jiné osobě nejméně na tři měsíce
(ustanovení má chránit především leasingové společnosti před tím, aby nesly odpovědnost za vozidla užívaná jejich klienty)
3) vozidlo prodal jiné osobě, která písemně převzala odpovědnost za používání vozidla
(písemné převzetí odpovědnosti nabyvatelem vozidla představuje ochranu proti fiktivním převodům na neexistující osobu, s nimiž se v ČR setkáváme např. v souvislosti se snahou vyhnout se povinnosti platit příspěvek České kanceláři pojistitelů (ČKP) za provozování vozidla bez povinného ručení)
Provozovateli vozidla lze v tomto systému udělit pouze peněžitou pokutu, a to jen do výše, která by jinak hrozila řidiči vozidla, pokud by byl ztotožněn. Nelze mu tedy uložit ani zákaz činnosti, ani zaznamenat body v bodovém hodnocení, neboť pokuta se zde provozovateli neukládá za to, že spáchal konkrétní dopravní přestupek, ale za to, že si svoje vozidlo nedokázal ohlídat, respektive že nezajistil, aby se s ním jezdilo jen podle pravidel. O pokutách uložených provozovateli se také nevede žádná zvláštní evidence, srovnatelná např. s Rejstříkem trestů.
Jestliže přestupek spáchala jiná osoba a provozovatel se nemohl exkulpovat na základě právě uvedených liberačních důvodů, má nárok na to, aby mu tato osoba zaplacenou pokutu nahradila. Tento nárok se uplatňuje občanskoprávní cestou.
Nizozemský model provozovatele vozidla nenutí k identifikaci osob blízkých, neboť sankce není ukládána za samotné spáchání přestupku, ale činí ho de facto objektivně odpovědným za jeho rozhodnutí umožnit užití svého vozidla jiné osobě (ostatně i podle české Listiny základních práv a svobod platí, že „vlastnictví zavazuje“). Systém se nedá obejít vymyšlením si fiktivního řidiče, na kterého by se odpovědnost svalila, neboť i v takovém případě nese odpovědnost provozovatel. Sankci podle nizozemského zákona platí provozovatel i v případě, že uvede totožnost řidiče, a je tedy jen na něm, aby si následně vymohl peníze, jež vynaložil na zaplacení pokuty, po osobě, které své auto svěřil. Řízení proto provozovateli vozidla je tedy mimořádně efektivní a může být i do značné míry automatizované.
B. Rakousko
Rakouský model vymahatelnosti práva se naopak více blíží modelu českému, založenému na subjektivní odpovědnosti za zavinění, resp. na tom, že provozovateli není kladeno k tíži, když s jeho vozidlem někdo jiný spáchá dopravní přestupek.
Podle § 103 rakouského zákona KFG (Kraftfahrtgesetz) může správní orgán od provozovatele vozidla požadovat informaci, kdo v určité době řídil jeho vozidlo nebo kdo je v určité době zaparkoval na konkrétním místě. Provozovatel je povinen tyto informace, včetně údaje o jménu a adrese řidiče, sdělit, popřípadě musí sdělit jinou osobu, která bude tyto údaje znát. Informace je provozovatel povinen sdělit bezodkladně, a je-li úřadem dožádán písemně, pak nejpozději do 2 týdnů. Existuje-li o užití vozidla záznam, musí být v takovém případě provozovatelem uchován.
Povinnost provozovatele poskytnout úřadu informaci o totožnosti řidiče má přednost před právem provozovatele odmítnout poskytnutí informací, což jinými slovy znamená, že provozovatel nesmí odmítnout identifikaci řidiče ani v případě, kdy se jedná o osobu jemu blízkou či dokonce jeho samého. Za porušení povinnosti poskytnout úřadu informaci o totožnosti řidiče lze provozovateli vozidla udělit peněžitou pokutu, a to až 5 000 eur - § 132 KFG.
Také rakouskou úpravou se zabýval Evropský soud pro lidská práva, a to ve věcech Weh v. Austria a Rieg v. Austria a i v jejím případě neshledal její přímý rozpor s evropskou Úmluvou, byť v uvedených případech konstatoval spíše to, že není kompetentní se vyjadřovat k hypotetickým případům porušení Úmluvy - stěžovatelé v obou případech měnili svá tvrzení, resp. svalovali odpovědnost za přestupek na fiktivní osoby. Právě to je možná jedna ze slabin rakouské úpravy, že je možné svalovat odpovědnost na neexistující osobu či sice existující osobu, která však ve skutečnosti s vozidlem nejela. Správní úřad není zbaven povinnosti prokázat řidiči, že se opravdu dopustil porušení zákona.
Právě i kauzy, jimiž se zabýval Evropský soud pro lidská práva, ukazují, že i v Rakousku nejsou případy mystifikace ohledně totožnosti řidiče nijak výjimečné, což pochopitelně vytváří určitý prostor pro další obcházení zákona, podobně jako současná česká úprava. Ta už v současné době (od 1. července 2006) vychází z podobných předpokladů jako úprava rakouská, avšak s tím rozdílem, že v ČR je zachováno právo odepřít identifikaci řidiče, pokud jím byl buď sám provozovatel, nebo osoba jemu blízká.
V případě převzetí principů rakouské úpravy je však sporné, zda by taková úprava byla v souladu s ústavním pořádkem ČR, zejména pak s čl. 37 odst. 1 Listiny základních práv a svobod, kde se stanoví, že každý má právo odepřít výpověď, jestliže by jí způsobil nebezpečí trestního stíhání sobě nebo osobě blízké. Ostatně i v Rakousku zrušil rakouský Ústavní soudní dvůr v 80. letech předchozí dva pokusy o novelizaci KFG, které měly zvýšit vymahatelnost práva v silničním provozu, pro jejich rozpor s rakouskou ústavou, a teprve třetí novela byla shledána jako ústavně konformní. I to ukazuje, že se jedná o právně velmi složitou otázku.´